задняя подвеска транспортера

элеватор суфле грязи

Со времен Генри Форда идея конвейера состоит в том, чтобы как можно меньше дать тем, кто трудится, но при этом получить как можно более эффективное производство. Сейчас мы рассмотрим это на примере конвейера команд в микропроцессоре. Вот одно, самое главное, замечание о пользе конвейера. Вспомните такую картину: расходящиеся круги на поверхности озера от брошенного в воду камня. Точно такая же «картина» имеет место и в кристалле, если схема не имеет регистров. Изменение счетчика команд действует подобно описанному выше камню.

Задняя подвеска транспортера продажа транспортера на картофелекопалку

Задняя подвеска транспортера

БОКОВЫЕ СТЕКЛА НА ТРАНСПОРТЕР Т4

Согласен всем элеватор no 0 можна досуге

При этом любой мост может быть управляемым, но рулевой привод не оказывает влияния на работу подвески и не относится к её узлам. Наиболее просто выглядит зависимая подвеска неведущего моста. Чаще всего такое встречается на грузовых автомобилях, поскольку подобные конструкции на легковых давно ушли в прошлое, а у автомобилей повышенной проходимости, за которыми закрепилось фольклорное название джипов, все мосты являются ведущими.

Свободный мост представляет собой довольно мощную кованую профилированную балку, на концах которой смонтированы ступичные узлы колёс с подшипниками и тормозными механизмами. В качестве упругого элемента могут быть применены рессоры или пружины. В первом случае достаточная прочность и жёсткость пакетов листовых рессор в продольном и поперечном направлении позволяет обойтись без прочих деталей направляющего аппарата, так как в вертикальном рессора обладает нужной упругостью.

Примерно так же устроен и ведущий мост с зависимой подвеской. Иногда его ещё называют неразрезным. Он представляет собой уже не швеллер, а полую трубу с картером часто именуемым «яблоком» редуктора. От редуктора по трубам балки чулкам к ступицам колёс идут жёсткие полуоси. Если мост является одновременно управляемым, то полуоси соединяются со ступицами через ШРУСы — шарниры равных угловых скоростей, что позволяет колёсам изменять положение своей плоскости вращения в повороте.

К яблоку моста подходит карданный вал. Подвеска всей балки с редуктором и колёсными узлами аналогична неведущему мосту. Те же рессоры, пружины и амортизаторы. Зависимая подвеска — это самый исторически древний тип подвески: он применялся еще в древние времена на первых колесницах и каретах.

Говоря попросту он представляет собой просто жесткое соединение колес между собой. Сегодня на машинах устанавливается зависимая подвеска двух типов: на продольных рессорах и на направляющих рычагах. Принцип рессорной конструкции заключается в том, что балка моста машины подвешена к кузову или раме на двух продольных рессорах. Непосредственна рессора выглядит как набор из специальных металлических пластин.

Соединение рессор с кузовом выполняет стремянка это специальный хомут. Рессоры расположены вдоль кузова для того, чтобы направлять и распределять силы, действующий на мост в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом. В итоге зависимая подвеска исполняет функции демпфирующего и направляющего элемента, в противовес пружинам, что работают лишь на упругость.

Сзема зависимой подвески. Зависимая подвеска на основе рычагов выглядит как конструкция из рычагов, расположенных продольно и поперечно. Одна сторона крепится на балке моста, в то время как другая крепится на кузов или раму автомобиля. Рычаги выполняют в подвеске те же функции, что и рессоры. Чаще всего сегодня на машинах ставится 4 продольных и 1 поперечный рычаг, это так называемая зависимая подвеска на 5 рычагах. Поперечный рычаг выполняет функцию удержания оси автомобиля при смещении слишком далеко вдоль.

Существуют также более современные составные рычаги, они выглядят как два горизонтальных рычага которые крепятся к третьему вертикальному, который, в свою очередь, крепится уже к балке. Огромное преимущество зависимой подвески — это высокая прочность и стойкость к повреждениям.

Также стоит отметить и конструкционную простоту этого типа подвески, то есть и обслуживание будет недорогим. Минусами можно считать наличие определенной неподрессоренной массы в любом автомобиле с зависимой подвеской. Кроме того, такие машины немного хуже управляются и обладает меньшей устойчивостью по курсу движения. Ну и, конечно же, на плохих дорогах такую машину больше трясет.

Самая старый тип подвесок, зависимая подвеска применяется и сегодня, а ее главной отличительной особенностью неизменно остается достаточно жесткая связь колесных осей посредством простой балки или картера моста. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов применялись рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой, которая воспринимает боковые силы.

Используется на задней оси переднеприводных бюджетных автомобилей, а также многих внедорожников. Принято считать, что кроме невысокой стоимости, простоты использования преимуществами зависимая подвеска автомобиля не обладает — это совершенно не так. Ее плюсы — небольшой вес, если разговор идет о ведомой оси, достаточно высокий центр поперечного крена и самое главное — постоянство развала и колеи.

Независимо от крена и раскачки на ровной дороге угол наклона колес к дорожной поверхности не изменяется, это значит, что в любых режимах машина имеет наилучшее сцепление с поверхностью. Хотелось бы сказать, что больше ни одна подвеска не может похвастаться подобными свойствами. К сожалению, ситуация ухудшается на плохом дорожном покрытии — провал колеса в яму способствует изменению развала другого, а это уменьшает сцепные свойства.

При движении прямо это не сильно ощутимо, но при повороте может привести к неожиданному заносу. Также существуют значительные проблемы с управляемостью автомобиля. Разнонаправленный ход колес происходит с поворотом балки моста, что провоцирует плохую поворачиваемость и полное отсутствие стабильности на прямой. Также здесь тяга Панара дергает ось влево-вправо, что ухудшает ситуацию. К счастью, это поправимо.

Для того чтобы поперечина перестала разворачиваться, с каждой стороны вместо одного продольного рычага можно использовать два, расположенных по системе механизма Уатта. Устранить проблему осевых смещений поможет монтаж продольного рычага, удерживающего балку по центру вместо тяги Панара. Но на практике становится ясно, что такое изменение бессмысленно — конструкция заметно усложняется и требует больше места в высоту.

А ведь главная область применения подвески зависимого типа — бюджетные автомобили. Типичным представителем данной конструкции может быть задняя подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами в роли упругих элементов. В качестве примера можно рассмотреть конструкцию задних подвесок классических моделей «Жигули». Здесь с помощью двух винтовых пружин балка заднего моста «подвешивается», а также дополнительно прикрепляется к кузову автомобиля благодаря четырем продольным рычагам.

Вдобавок к этому для увеличения плавности хода, повышения управляемости и уменьшения крена кузова при поворотах монтируется реактивная поперечная штанга. Это одна из видов подвески МакФерсон, она сложная по устройству и поэтому редко где встречается. Чтобы разгрузить брызговик крыла, пружины были расположены вдоль машины горизонтально.

Чтобы усилие от амортизатора передать пружине, пришлось сделать дополнительный рычаг, который качается в вертикальной продольной плоскости. Один из концов рычага шарнирно соединен с верхней частью стойки амортизатора, а другой конец дополнительного рычага шарнирно соединен с перегородкой салона и моторного отсека.

В центре рычага имеется упор под пружину. Эта подвеска встречается на некоторых моделях Rover. Она не обладает каким-то преимуществами перед другими видами подвесок, т. В устройство этой подвески входят 2 полуоси с шарнирными элементами с внутренней стороны, а с внешней стороны полуоси жестко прикреплены к ступице. Упругими элементами в этом типе независимой подвески выступают либо рессоры, либо пружины. Отличительной чертой данной конструкции является то, что положение колеса относительно оси не меняется, остается перпендикулярными даже при проезде каких-то неровностей.

Также в данной конструкции могли применяться продольные или поперечные рычаги. Такой тип подвески чаще ставился на российские заднеприводные машины ВАЗ. Сейчас эту подвеску уже не устанавливают, т. К достоинствам можно отнести ее несложное устройство и вполне недорогой ремонт.

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала , а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны.

Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме. В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах ЗАЗ, Fiat Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир.

К продольной оси авто она располагается под углом градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Устройство полунезависимой подвески очень похоже на зависимую. Но, если во второй пружины устанавливались на поперечину между колесами, то здесь амортизаторы и пружины устанавливаются непосредственно на концах поперечной балки, которая теперь принимает на себя исключительно торсионные на скручивание нагрузки.

Этот тип устанавливается исключительно сзади на машины с передним приводом. Наряду с зависимой, полунезависимая подвеска считается морально устаревшей, что, однако, не мешает производителям автомобилей продолжать устанавливать ее на бюджетные модели. Ее отличает очень высокая надежность и легкость в обслуживании. Еще к ее несомненным преимуществам можно добавить малую стоимость производства, что отражается на цене машины для конечного покупателя.

Она состоит из трех устройств:. Направляющее устройство 7 — механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы. Демпфирующее устройство амортизатор 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля. Выбирая автомобиль с одним из указанных типов конструкции, следует знать, в каких условиях будет эксплуатироваться машина каждый день.

Для бездорожья больше подойдет зависимая подвеска. В обслуживании такой тип неприхотлив, он не требует дорого ремонта. Как правило, по величине статический прогиб примерно равен динамическому ходу или несколько меньше его. Для полноприводных автомобилей повышенной проходимости обычно составляет 85… мм. При нагрузке, соответствующей статическому прогибу подвески, как правило её рычаги оказываются в горизонтальном положении, а рессоры — полностью распрямляются, что задаёт правильную кинематику подвески при дальнейшей работе.

Динамический ход подвески — прогиб подвески под воздействием сил реакции дороги, возникающих при движении по ней, вплоть до полного сжатия ограничителя хода подвески; взятое по вертикали расстояние между положениями оси колёса, соответствующими полной статической нагрузке и полному прогибу ограничителя хода сжатия подвески резинового буфера. Для хороших дорог динамический ход подвески может составлять и 30…40 мм, для дорог среднего качества же считается необходимым иметь как минимум мм, для автомобилей повышенной проходимости — более мм.

Максимум хода подвески ограничен величиной, при которой изменение её установочных параметров развала и схождения колёс становится неприемлемо большим, а также возможностями её резиновых элементов, работающих на скручивание. При полном ходе сжатия витки пружины не должны входить в контакт друг с другом, а шток амортизатора — сохранять некоторый остаточный ход.

Вместе статический и динамический ходы подвески составляют полный ход подвески. Например, у «Волги» ГАЗ статический прогиб передней подвески составлял 87 мм, динамический ход — мм, полный — мм; такая подвеска была весьма комфортабельна на дорогах любого качества. Ходы подвески напрямую связаны с величиной статической нагрузки автомобиля, при этом конструкторам приходится учитывать условия его эксплуатации.

Так, в Европе обычно за статическую берут величину прогиба подвески при посадке в салон водителя и двух пассажиров, при такой нагрузке спроектированный таким образом автомобиль имеет наилучшую плавность хода. Советские автомобили «Москвич», «Волга» проектировались обычно в расчёте на нагрузку, близкую к полной — например, для автомобиля «Москвич» за статическую нагрузку принимались по кг, или по два человека, на переднем и заднем сиденьях и 40 кг в багажнике.

В результате ходы задней подвески получались больше, грузоподъёмность — выше автомобиль меньше «проседал» при загрузке , а плавность хода при небольшой загрузке — при прочих равных несколько ниже например, разница в плавности хода между «Москвичом» и «Жигулями» в пользу последнего автомобиля имеет свою причину именно в такой настройке подвески, а не в использовании листовых рессор на «Москвиче» — в общем случае любому типу упругого элемента подвески может быть придана требуемая жёсткость; при полной же нагрузке у «Москвича» повышается комфортабельность, а у «Жигулей» — задняя подвеска практически «ложится на ограничители».

Стоит отметить, что жёсткость хода подвески не следует путать с жёсткостью использованного в ней упругого элемента в данном разделе теории автомобиля упругий элемент принято называть «рессорой», вне зависимости от конкретного типа. Для использования в расчётах жёсткость рессоры приводится к жёсткости на колесе при помощи специального расчёта, методика которого зависит от типа направляющего аппарата подвески. Так, в пружинной подвеске с поперечными рычагами жёсткость на колесе определяется через соотношение между полной длиной рычага и расстоянием между осью качания рычага и точкой, в которой к нему приложено усилие со стороны пружины, а также наклон пружины в подвеске «макферсон» — только наклон пружины.

Энергоёмкость динамическая ёмкость подвески характеризуется её коэффициентом динамичности , равном отношению вертикальной нагрузки на колесо при полном динамическом прогибе подвески G max к нагрузке на колесо при её статическом прогибе G ст. У автомобилей общего назначения он обычно равен 2,5…3, у внедорожников — 3…4 и выше. Численно энергоёмкость определяется графическим способом, как площадь фигуры под графиком упругой характеристики подвески на участке между отложенными на оси ординат нагрузкой на колесо при полном динамическом прогибе подвески и нагрузкой на колесо при её статическом прогибе на графике выделена серым.

Энергоёмкость характеризует способность подвески накапливать потенциальную энергию во время хода сжатия, что позволяет исключить разрушающую автомобиль работу подвески «на пробой» при езде по неровной дороге. Увеличена эта способность может быть либо увеличением ходов подвески возможность чего ограничена компоновкой автомобиля , либо повышением её жёсткости что ограничено требованиями обеспечения комфортабельности и плавности хода.

На практике наилучшим компромиссом является использование в подвеске упругих элементов прогрессивной жёсткости, придающих ей нелинейную упругую характеристику — например, многолистовых рессор, специальных пружин с переменным шагом навивки, переменным диаметром навивки конических, бочкообразных или переменным диаметром прутка, а также использованных наряду с основными дополнительных пружин либо резиновых упругих элементов, играющих также роль буферов сжатия.

Плавность хода характеризует способность подвески изолировать пассажирский салон автомобиля от возникающих при его движении усилий и толчков, обеспечивать уровень вертикального перемещения и вибрации в салоне, соответствующий наибольшей комфортабельности езды и наименьшей утомляемости водителя. Проезжающий неровности дорожного покрытия автомобиль с точки зрения механики представляет собой колебательную систему , составные части которой — колёса, элементы подвески и кузов — совершают колебания с определённой частотой, поэтому в практике автомобилестроения для характеристики плавности хода обычно используется частота собственных колебаний кузова.

Также удобно оценивать её по величине статического прогиба упругого элемента подвески под действием нагрузки, непосредственно определяющей характеристику подвески с точки зрения комфортабельности: чем больше статический прогиб упругого элемента — тем меньше частота собственных колебаний. Величина статистического прогиба, в свою очередь, определяется жёсткостью хода подвески и величиной её рабочего хода см.

Частоту собственных колебаний разделяют на высокую и низкую. Задача подвески — «фильтровать» высокочастотные колебания неподрессоренных масс, не допуская превышения вышеуказанных значений низкочастотных колебаний кузова. Крайне важно соотношение между жёсткостью хода передней и задней подвесок: чем более жёстким будет ход задней подвески относительно передней, тем дальше вперёд сдвигается точка минимальной амплитуды колебаний кузова, соответствующая зоне наибольшей комфортабельности.

Данная величина непосредственно связана с таким параметром автомобиля, как распределение массы по осям. Если масса автомобиля распределена по осям приблизительно равномерно, как, например, у большинства автомобилей «классической» компоновки — то и жёсткость хода передней и задней подвесок должна быть примерно равной.

Если на заднюю ось приходится большая нагрузка, чем на переднюю, как у многих заднемоторных автомобилей — задняя подвеска для сохранения приемлемого комфорта должна быть мягче передней примерно во столько же раз, во сколько нагрузка на заднюю ось превышает нагрузку на переднюю; при большей нагрузке на переднюю ось, как у многих переднеприводных автомобилей — напротив, передняя подвеска должна иметь меньшую жёсткость хода, чем задняя.

То же касается и статического прогиба подвески — для обеспечения плавности хода желательно, чтобы соотношение статических прогибов задней и передней подвесок примерно соответствовало распределению веса автомобиля по осям при наиболее типичной эксплуатационной загрузке. Наиболее простыми способами обеспечения высокой плавности хода являются применение мягкой, длинноходной подвески и всемерное уменьшение неподрессоренных масс см. Мнение, гласящее, что более мягкая подвеска приводит к ухудшению управляемости, в целом не соответствует действительности — при правильном подборе кинематики и установочных параметров подвески, а также хорошей амортизации, автомобиль вполне может сочетать хорошую управляемость и мягкую, комфортную подвеску — хотя это зачастую и требует применения дорогостоящих технических решений и хорошей проработки конструкции шасси использование подвесок, обеспечивающих минимальные изменения установочных параметров даже при больших ходах, компенсация продольного и поперечного крена за счёт особенностей конструкции подвески.

Более того — мягкие упругие элементы и большие ходы подвески способствуют лучшему сцеплению шин с дорогой, а также значительно уменьшают силы, передаваемые на кузов в виде удара, что повышает долговечность последнего. Жесткость подвески должна соответствовать массе и другим параметрам автомобиля, и слишком большое её значение лишь ухудшает его устойчивость и управляемость, так как снижается сцепление колёс с дорогой, являющееся главной предпосылкой и устойчивости, и управляемости.

Так, по данным Й. Судить об этом позволяет величина остаточной силы, воздействующей на колесо в момент касания им дна выбоины и в этот момент обеспечивающей его сцепление с дорогой — а она в приведённом Раймпелем примере для мягкой подвески оказывается при прочих равных более, чем в 1,5 раза выше, чем для жёсткой. Более высокое значение остаточной силы означает лучшее сцепление с дорогой.

Иными словами, колесо с мягкой подвеской лучше следует профилю дорожного покрытия, больше времени находится в контакте с ним, а следовательно — и обладает лучшим сцеплением, в то время, как колесо с жёсткой подвеской имеет нестабильный и в целом существенно худший контакт с дорогой, теряя сцепление на малейшей неровности.

Учитывая, что покрытие даже на хорошей асфальтированной дороге никогда не бывает идеально ровным, это значительно сказывается на устойчивости и управляемости дорожного автомобиля: при проезде неровностей водитель теряет чувство контроля над автомобилем, возникает угроза потери сцепления и управляемости в автоспорте это называется «подбросом». Кроме того, сила, передаваемая на кузов в виде удара при проезде выступа дорожного покрытия например, «дорожного полицейского» , у мягкой подвески в приведенном там же примере оказывается при прочих равных вдвое меньше, чем у жёсткой без учёта влияния демпфирования.

Жёсткая подвеска, таким образом, пригодна главным образом для чисто-спортивных автомобилей, используемых для заездов по специально оборудованным участкам трассы. Обусловленное же мягкостью подвески большое значение крена в повороте не является, как это показано ниже по тексту, непосредственной причиной ухудшения устойчивости или управляемости это происходит лишь при определённой конструкции независимой подвески , и при необходимости сравнительно легко компенсируется за счёт кинематики подвески либо введения стабилизаторов поперечной устойчивости.

В наибольшей степени и на управляемость, и на комфортабельность автомобиля оказывает влияние жёсткость его подвески при небольших ходах, характерных для движения по ровному или имеющему лишь незначительные неровности покрытию, так как крупные неровности обычно проезжаются на невысокой скорости. Поэтому в большинстве случаев конструктор современного дорожного автомобиля старается за счёт использования упругих элементов с переменной жёсткостью или нескольких упругих элементов подобрать такую характеристику подвески, которая обеспечивает плавное нарастание жёсткости при сравнительно небольших усилиях и резкий нелинейный её рост ближе к концу рабочего хода.

При этом подвеска будет в обычных условиях, когда её рабочие ходы невелики, восприниматься как мягкая и комфортабельная и обеспечивать хорошее «держание дороги» шинами за счёт обеспечения их стабильного контакта с покрытием, но при этом — обладать достаточной энергоёмкостью, что выражается в способности проезжать через крупные неровности без «пробоя». В сочетании с хорошим демпфированием такая настройка соответствует лучшему поведению автомобиля на сравнительно ровном покрытии и сводит к минимуму такие нежелательные явления, как «галопирование» продольная раскачка автомобиля при проезде неровностей.

Кинематическая характеристика подвески описывает характер изменения положения колеса при её рабочих ходах, включая как вертикальное перемещение, так и изменение установочных параметров — развала и схождения. Эластокинематика подвески — характер изменения положения колес автомобиля относительно его кузова, происходящего под действием продольных и боковых сил и моментов и обусловленного применением в подвеске эластичных элементов сайлент-блоки, рессоры и так далее.

Демпфирующая характеристика описывает демпфирующие свойства подвески — характер гашения возникающих в ней колебаний, отдельно при ходе сжатия и отбоя, обусловленный её конструкцией и применёнными амортизаторами. Может быть линейной или носить более сложный характер многоуровневое демпфирование, прогрессивная кривая амортизации и демпфирования , достигаемый как правило за счёт использования амортизаторов с прогрессивной характеристикой.

Неподрессоренная масса включает в себя массу деталей, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передаётся на дорогу опорную поверхность. Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передаётся на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относят к подрессоренным массам. Более конкретные способы определения неподрессоренных масс описывают национальные и международные стандарты. Например, согласно стандарту DIN рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины относятся к неподрессоренным массам, а торсионные стержни — уже к подрессоренным.

Для стабилизатора поперечной устойчивости же, половина массы берётся как подрессоренная, а половина — как неподрессоренная. Таким образом, точно определить величину неподрессоренных и подрессоренных масс можно либо на специальном стенде, либо имея возможность точно взвесить все детали ходовой части автомобиля и проведя соответствующие расчёты.

Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность. В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс.

Хорошо известно, что гружёный грузовик существенно увеличивается подрессоренная масса при постоянной неподрессоренной идёт ощутимо плавнее, чем порожний. Кроме того, величина неподрессоренной массы оказывает непосредственное влияние на характер работы подвески автомобиля. Если неподрессоренная масса очень велика скажем, в случае зависимой задней подвески заднеприводного автомобиля в виде неразрезного моста, объединяющего в массивном картере редуктор главной передачи, полуоси, ступицы колёс, тормозные механизмы и сами колёса — то велики и силы инерции, возникающие в подвеске при проезде неровностей.

Это означает, что при проезде последовательных неровностей «волн» покрытия на скорости тяжёлый задний мост просто не будет успевать «приземляться» под воздействием упругих элементов, и сцепление колес с дорогой существенно падает, что создаёт возможность для очень опасного сноса задней оси, особенно на покрытии с малым коэффициентом сцепления скользком.

Подвеска с малыми неподрессоренными массами, например большинство типов независимой или зависимая типа «Де Дион», практически свободна от этого недостатка. Подвеска автомобиля включается в работу при проезде неровностей дорожного покрытия, прохождении поворотов и совершении бокового манёвра, а также разгоне и торможении. В пятне контакта колеса с дорожным покрытием приложены различные силы реакции, которые можно разделить на несколько типов, в соответствии с направлением, в котором они действуют: вертикальные, продольные и поперечные боковые.

Действующая на колесо нагрузка, то есть, приходящаяся на данное колесо часть общего веса автомобиля, вызывает в пятне контакта равную ей по величине вертикальную нормальную силу реакции со стороны дороги. При проезде неровностей покрытия возникает перегрузка, достигающая при быстром движении по разбитой дороге до 3g а при ударах о препятствие — и до 4,5g , что вызывает соответствующее изменение вертикальной реакции, которое и воспринимается подвеской при её рабочих ходах.

При приложении к ведущему колесу крутящего момента от двигателя в пятне контакта возникает приложенная к дороге сдвигающая сила, порождающая в ответ направленную по ходу автомобиля продольную силу реакции — силу тяги. Аналогично, при торможении тормозной момент вызывает действующую в продольном направлении силу реакции — тормозную силу , противодействующую движению автомобиля.

При качении эластичного колеса по твёрдой поверхности на деформацию резины затрачивается определённое количество энергии, которая преобразуется в тепловую — нагрев шины. Эта потеря колесом энергии проявляется в виде приложенной в пятне контакта продольно направленной силы сопротивления качению колеса, величина которой зависит главным образом от конструкции шины, нагрузки на колесо и скорости его качения обычно равной скорости автомобиля. При движении в повороте, перестроении и любом другом боковом манёвре, при нахождении на наклонном в поперечном направлении участке дороги, под воздействием бокового ветра на автомобиль начинает действовать боковая сила в первом случае — центробежная сила инерционной природы, во втором — составляющая силы тяжести, в третьем — сила давления ветра , в ответ на которую в пятне контакта колеса возникает поперечная боковая сила реакции сила сопротивления боковому скольжению , передающаяся от оси к подресоренным массам в точке центра поперечного крена подвески см.

От характера работы подвески напрямую зависят такие характеристики автомобиля, как устойчивость , управляемость и плавность хода. Устойчивость характеризует способность подвески противодействовать явлениям, угрожающим безопасности движения — в первую очередь, заносу и опрокидыванию.

Производной устойчивости является управляемость автомобиля, которая характеризует его способность предсказуемо и безопасно подчиняться командам водителя. Понятие устойчивости включает в себя курсовую устойчивость — способность автомобиля оставаться на прямой траектории и не отклоняться от неё помимо воли водителя, несмотря на возмущающее действие различных сил, устойчивость против бокового заноса и устойчивость против опрокидывания.

Курсовая устойчивость автомобиля может нарушаться вследствие возмущающего воздействия неровностей дорожного покрытия или сильного бокового ветра. Её повышение достигается введением наклона осей поворота управляемых колёс назад положительный кастор , увеличением колёсной базы, что уменьшает плечо воздействующих на автомобиль боковых сил, применением привода на передние колёса, а также использованием аэродинамических эффектов для противодействия боковому ветру аэродинамические кили в хвостовой части либо клиновидная форма кузова.

Угроза бокового заноса и опрокидывания возникает при совершении водителем бокового манёвра перестроение, обгон и так далее и движении автомобиля на повороте, когда на него воздействует центробежная сила, вызывающая боковой крен — отклонение кузова от вертикального положения. Опрокидывание автомобиля происходит в том случае, когда приложенная к его центру тяжести равнодействующая его веса и центробежной силы выходит за пределы его колеи. В целом, более низкий автомобиль с более широкой колеёй будет более устойчив.

Помимо высоты центра тяжести, на устойчивость автомобиля к опрокидыванию также оказывают влияние его боковое смещение относительно продольной оси симметрии и распределение веса по осям. Боковой занос является следствием потери бокового сцепления колёс с дорогой из-за превышения центробежной силой критического значения, после которого боковое сцепление шин с поверхностью дороги уже не может ей противодействовать, в результате чего начинается боковое скольжение той оси, которая потеряла сцепление с дорогой.

В большинстве случаев боковое скольжение наступает раньше опрокидывания: при потере автомобилем устойчивости сначала обычно начинается боковой занос, который затем при определённых обстоятельствах может привести к опрокидыванию. В целом, с некоторым упрощением можно сказать, что хорошая управляемость — это способность колёс автомобиля в любых условиях передавать как можно большие боковые силы, не срываясь в боковое скольжение.

Таким образом, главная функция подвески с точки зрения обеспечения устойчивости и управляемости автомобиля — сохранение наилучшего возможного сцепления его шин с дорогой путём обеспечения постоянства пятна их контакта с покрытием и минимального изменения установочных параметров, или такого их изменения, которое способствует сохранению способности колёс передавать боковые силы. Изменение установочных параметров и геометрии подвески при её работе как при проезде неровностей покрытия, так и при кренах кузова в повороте должно быть по возможности минимальным и предсказуемым, для чего в ней должны присутствовать элементы, воспринимающие усилия во всех направлениях — нормальном перпендикулярном дорожному полотну , боковом поперечном, латеральном и продольном.

Это позволяет достаточно жёстко задавать кинематику подвески. Использование в подвеске упругих частей, вроде резинометаллических шарниров или листовых рессор, повышает комфортабельность за счёт смягчения передачи усилий и жёстких толчков на кузов или раму, способствует повышению долговечности, но вносит в перемещение элементов подвески определённую непредсказуемость, что требует введения в неё дополнительных элементов, устраняющих или компенсирующих изменение её установочных параметров в результате возникающих деформаций.

На чисто-спортивных автомобилях подвеска обычно собирается на жёстких соединительных элементах — резьбовых втулках и шаровых шарнирах, которые обеспечивают постоянство геометрии при низкой комфортабельности и ограниченной долговечности. При выполнении водителем бокового манёвра, отклонении от прямолинейного движения из-за воздействия возмущающих сил или прохождении поворота на автомобиль начинает действовать имеющая инерционную природу боковая центробежная сила, направленная от центра поворота, которая обуславливает возникновение бокового крена и боковых сил реакции в пятнах контакта его шин с поверхностью дороги.

Для описания характера возникающего при этом бокового крена используется понятие центра поперечного крена. Центр поперечного крена — это воображаемая точка, расположенная в вертикальной плоскости, которая проходит через центры колёс, и при крене автомобиля в каждый конкретный момент времени остаётся неподвижной. Иными словами, это воображаемая точка, расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колёс, вокруг которой кренится автомобиль в повороте, при проезде неровностей, и так далее.

Его расположение определяется конструкцией подвески — её геометрией и кинематикой. Так как спереди и сзади её конструкция не обязательно одинакова, различают отдельно передний и задний центры поперечного крена — то есть, передняя и задняя подвески автомобиля обладают собственными центрами крена. Соединяющая передний и задний центры поперечного крена линия — ось поперечного крена. Это та воображаемая ось, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене. На автомобилях с зависимой задней подвеской как правило она достаточно сильно наклонена вперёд на них передний центр поперечного крена обычно находится на, или даже под поверхностью дороги, а задний расположен сравнительно высоко.

На автомобилях с независимой подвеской спереди и сзади ось поперечного крена обычно примерно параллельна поверхности земли и расположена сравнительно высоко. При повороте центробежная сила действует на центр тяжести автомобиля, и его кузов начинает вращаться вокруг оси поперечного крена. Чем меньше плечо крена, то есть — чем ближе ось крена к центру тяжести автомобиля далее — ЦТ , тем меньше кренится автомобиль, что позволяет повысить комфортабельность.

С другой стороны — чем ближе центр крена к дорожному полотну, тем меньше рыскание автомобиля при проезде неровностей покрытия, что повышает курсовую устойчивость. На практике как правило ось крена проходит сравнительно низко под ЦТ, так как из-за применения на серийных автомобилях высоких рядных двигателей и достаточно высокого размещения пассажиров в салоне их ЦТ оказывается достаточно высоким.

Почти полное совмещение оси поперечного крена и ЦТ достигается или на низких спортивных автомобилях, особенно с низкими V-образными или оппозитными моторами, или за счёт такой геометрии подвески, при которой центр поперечного крена оказывается достаточно высоко: например, в подвеске с двойными поперечными рычагами или типа «макферсон» приближение центра поперечного крена к ЦТ достигается наклоном нижних рычагов вниз; обратная сторона такого решения — резкое увеличение изменения колеи и других установочных параметров при ходах подвески и изменении загрузки, соответственно — ухудшение устойчивости и управляемости в определённых условиях.

На спортивных автомобилях центр крена всегда стараются расположить в районе полотна дороги, так как это повышает устойчивость автомобиля к заносу сносу. Так как геометрия подвески меняется при её работе, меняется и расположение центров крена. Поэтому говорят о мгновенном центре крена — центре крена в данный момент, с учётом текущего расположения элементов подвески, а также о мгновенной оси крена. На бытовом уровне хорошую управляемость автомобиля часто понимают как высокую угловую жесткость подвески — её способность как можно больше ограничивать величину поперечного крена в повороте, «приседание» при разгоне и «клевок» при торможении.

На самом деле это понимание является весьма неточным. Угловая жёсткость подвески в поперечном направлении может быть увеличена как при помощи изменения жёсткости упругих элементов самой подвески, так и за счёт выбора её оптимальной геометрии, а также использования специальных устройств — стабилизаторов поперечной устойчивости. В целом, за счёт использования этих мер на любом автомобиле потенциально возможно добиться прохождения поворотов без возникновения заметного бокового крена.

Однако на устойчивости и управляемости это сказалось бы не положительно, а отрицательно, так как отсутствие крена означает отсутствие работы подвески в повороте, призванной воспринимать возникающую в нём боковую силу, а следовательно — ухудшение сцепления колёс с дорогой. Кроме того, на хорошо спроектированных автомобилях конструкторы всегда оставляют некоторую величину поперечного крена, соответствующую возможностям его шасси.

Величина крена в повороте выбирается конструкторами с таким расчётом, чтобы появление его ощутимых величин сигнализировало водителю о начале вхождения автомобиля в опасный режим движения, при котором его подвеска уже не обеспечивает предсказуемого и безопасного поведения. Так, для высокого автомобиля с узкой колеей и неоптимальной кинематикой подвесок конструктор должен предусмотреть достаточно большое значение бокового крена в повороте, даже в ущерб комфортабельности езды, так как способность его шасси противодействовать боковому заносу невелика, и даже не очень резкий боковой манёвр может вызвать вхождение в опасный режим.

Крен даёт водителю сигнал прекратить опасный манёвр. Излишняя же для данной конструкции шасси угловая жёсткость подвески не улучшает управляемости, а, напротив, ухудшает работу шасси и снижает уровень активной безопасности автомобиля, в особенности — предназначенного для повседневной езды.

При определённой конструкции подвески автомобиль может сильно крениться в повороте, но проходить его безопасно, без потери бокового сцепления и нарушения устойчивости. Напротив, даже отсутствие или небольшое значение бокового крена совершенно не гарантирует безопасного прохождения поворота, возможность чего определяется в первую очередь способностью подвески и шасси в целом при данном режиме движения обеспечить наилучшее сцепление шин с асфальтом и сохранение безопасной, предсказуемой для водителя траектории движения автомобиля.

Опрокидывание автомобиля также обусловлено не самим по себе креном, а его первопричиной — воздействующей на автомобиль боковой центробежной силой. Устранение крена не убирает воздействия этой силы на автомобиль, а следовательно и не устраняет возможности его опрокидывания при таком её значении, которое превосходит возможности его шасси — что, как уже указывалось, происходит обычно уже после потери автомобилем управляемости из-за потери бокового сцепления шин с дорожным покрытием и начала заноса.

В некоторых типах подвески, например — на продольных или треугольных косых рычагах, большие значения поперечного крена действительно оказывают негативное влияние на устойчивость автомобиля, так как вызывают такое изменение геометрии подвески, при котором ухудшается сцепление колёс с дорожным покрытием, а соответственно — падает и устойчивость автомобиля при прохождении поворота.

Однако, например, в зависимой подвеске любого типа, а равно — и хорошо спроектированной подвеске на поперечных рычагах, крен оказывает намного менее существенное влияние на устойчивость автомобиля — его колёса остаются практически перпендикулярны покрытию даже при большом значении крена кузова, вплоть до момента опрокидывания. Необходимость в мощном стабилизаторе поперечной устойчивости как правило появляется, если геометрия и кинематика подвески недостаточно продуманны — таким образом пытаются ограничить её рабочие ходы при прохождении поворота и, следовательно, уменьшить нежелательное изменение её установочных параметров «если подвеска плохо работает — нужно не давать ей работать».

У хорошо спроектированной подвески изменение установочных параметров в повороте является выгодным с точки зрения обеспечения устойчивости и управляемости, так что необходимости искусственно ограничивать её работу не возникает, и стабилизатор если и присутствует в конструкции — то в основном с целью повышения комфорта. Динамическая разгрузка внутренних относительно оси поворота колёс и, напротив, догрузка внешних происходит под воздействием боковой силы и от величины крена практически не зависит.

Также величина поперечного крена влияет на некоторое боковое смещение центра тяжести перенос масс вследствие крена , которое снижает устойчивость автомобиля к опрокидыванию, хотя не является его первопричиной, но на сравнительно невысоких легковых автомобилях этот эффект малозаметен намного менее, чем, скажем, влияние на устойчивость автомобиля высоко размещённого в салоне или закреплённого на верхнем багажнике груза. То же самое касается и продольного крена: негативное его воздействие на управляемость автомобиля наблюдается лишь при определённой конструкции подвески например, задней на косых рычагах , а в других случаях он оказывает влияние по большому счёту лишь на комфортабельность.

Крен является динамическим процессом, при прохождении поворота его значение постоянно меняется, и характер этого изменения также существенно влияет на устойчивость автомобиля к опрокидыванию. Так, при недостаточной эффективности амортизаторов в затяжном повороте начинается поперечная раскачка автомобиля, вплоть до периодического отрыва внутренних относительно центра поворота колёс от дороги и даже опрокидывания в момент максимальной амплитуды раскачки.

При хорошей амортизации значения крена меняются плавно, без раскачивания и резких колебаний кузова. Поведение автомобиля в повороте определяется в первую очередь характером взаимодействия его шин с дорожным покрытием, зависящим, в свою очередь, от качеств дорожного покрытия, режима движения, свойств используемых на автомобилях пневматических шин и кинематики подвески — характера перемещения колёс относительно кузова и дороги.

Наиболее важным свойством пневматической шины, оказывающим влияние на устойчивость и управляемость автомобиля, является силовой увод динамическая дестабилизация — упругое отклонение протектора шины от исходного среднего положения в пятне контакта с дорогой.

Боковая сила, воздействующая на автомобиль спроецированная на горизонтальную ось составляющая реакции в пятне контакта колеса, направленной к центру крена , старается увлечь его наружу от траектории поворота, однако этому противодействует сила трения протектора его шин о дорогу в поперечном направлении. Из-за эластичности боковины шины, её протектор в пятне контакта с дорогой начинает под воздействием этой силы смещаться относительно самого колеса в сторону центра поворота и поворачивается относительно плоскости его вращения, в результате чего колесо начинает самопроизвольно отклоняться от исходной, заданной водителем, траектории — это и есть силовой увод.

Превышение критического значения угла увода приводит к потере бокового сцепления шин с дорогой и началу бокового скольжения. В теории автомобиля принята так называемая «щёточная» модель явления увода, в которой колесо представляется в виде абсолютно недеформируемого цилиндра, покрытого радиальными «щетинками», представляющими эластичную часть шины, деформируемую в радиальном и боковом направлениях. Антонову, по Х. Пасейке и другие. Наряду с уводом, возникающим вследствие свойств самих шин силовым уводом , в процессе работы подвески наблюдаются и другие типы увода.

Чем больше ширина профиля шины и угол развала, тем больше её кинематический увод и, соответственно, тем меньше её способность передавать боковые силы:. Данная зависимость в достаточной степени справедлива для большинства дорожных не спортивных шин.

Кинематический увод оси моста — непреднамеренный поворот колеса вправо или влево, обусловленный характером перемещения элементов направляющего аппарата подвески. Также во многих подвесках наблюдается эластокинематическое изменение установочных параметров , обусловленное эластокинематикой подвески, деформацией её упругих деталей в процессе работы.

Например, при рабочих ходах зависимой подвески на продольных рессорах или двух продольных рычагах присутствует кинематический увод моста — мост поворачивается на определённый угол в горизонтальной плоскости «подруливает» , что при определённых условиях если внешнее по отношению к центру поворота — так называемое «упорное» — колесо получает при этом отрицательное схождение — то есть, поворачивается в сторону, противоположную той, в которую повёрнуты управляемые колёса, наружу от центр поворота может обуславливать появление избыточной поворачиваемости см.

Наряду с изменением схождения вследствие кинематического увода моста, такая подвеска испытывает и эластокинематическое изменение схождения — обусловленное податливостью самих рессор и их креплений или, в рычажной подвеске, креплений рычагов : в повороте мост по инерции стремиться сохранить своё прежнее направление движения, из-за чего изменение его угла поворота немного «отстаёт» от кузова. И то, и то является нежелательным, так как снижает устойчивость автомобиля к заносу — преимущество здесь имеют подвески, в которых кинематический увод и эластокинематическое изменение установочных параметров практически отсутствуют, или же их характер придаёт автомобилю свойство недостаточной поворачиваемости внешнее колесо приобретает положительное схождение, то есть, поворачивается в сторону центр поворота.

Например, в так называемых «многорычажных» подвесках кинематический увод создаётся искусственно за счёт введения в конструкцию подвески дополнительных рычагов, причём его характер способствует улучшению управляемости автомобиля. Боковой увод шасси автомобиля — отклонение фактического действительного направления движения автомобиля от его продольной оси, что является результатом совокупного воздействия на автомобиль всех видов увода всех его осей.

Характеризуется углом бокового увода шасси автомобиля , взятым между действительным направлением движения транспортного средства и его продольной осью. Итак, при движении автомобиля в повороте под воздействием боковой силы возникает явление бокового увода, в результате которого действительное направление движения автомобиля начинает отличаться от заданного поворотом рулевого колеса, после достижения определённого граничного значения переходящее в боковое скольжение из-за потери шинами сцепления с дорогой в поперечном направлении.

На практике боковое скольжение обычно начинается у колёс лишь одной из осей, поэтому непосредственное влияние на устойчивость и управляемость оказывает не только абсолютная величина увода, но и разница между величинами увода передних и задних колес. Так, если увод передних колёс меньше, чем задних — в боковое скольжение первыми входят колёса задней оси занос , а до этого момента автомобиль будет проявлять склонность усиливать начатый водителем поворот отклонение действительного направления движения автомобиля в сторону центра поворота, уменьшение фактического радиуса поворота , что в пределе приводит к потере управляемости.

В этом случае говорят о избыточной поворачиваемости автомобиля. При обратном соотношении — увод передних колёс больше, чем задних — первыми скользить начинают колёса передней оси снос , а до этого автомобиль стремится при отсутствии управляющего воздействия водителя выйти из поворота и вернуться к прямолинейной траектории движения отклонение действительного направления движения автомобиля в сторону наружу от центра поворота, увеличение фактического радиуса поворота.

Тогда говорят о недостаточной поворачиваемости. Хотя природа обоих вышеупомянутых явлений идентична — боковое проскальзывание колёс одной из осей, после граничного значения переходящее в их боковое скольжение — избыточная поворачиваемость намного более опасна и при переходе в занос задней оси обычно приводит к потере управляемости, в то время, как недостаточная поворачиваемость сравнительно легко компенсируется водителем и считается безопасной настройкой шасси.

Только на гоночных машинах, управляемых профессиональными пилотами за пределами дорог общего пользования, а также некоторых автомобилях с электронными системами обеспечения устойчивости ESP , могут встречаться настройки шасси в сторону очень лёгкой избыточной поворачиваемости, что позволяет незначительно повысить предельную скорость прохождения поворота. При нейтральной поворачиваемости, когда величины увода передних и задних колёс одинаковы, хотя траектория автомобиля в повороте выдерживается точно, но повышается чувствительность автомобиля к боковому ветру и любым другим случайным возмущениям — под их воздействием при прохождении поворота может внезапно произойти, в зависимости от направления поворота, либо снос передней оси что ухудшает управляемость , либо занос при котором происходит потеря управляемости.

Естественно, на практике тип поворачиваемости одного и того же автомобиля может существенно меняться в зависимости от условий движения. Так, проявляемая обычно близкая к нейтральной или лёгкая недостаточная поворачиваемость у заднеприводного автомобиля с недостаточно продуманной кинематикой задней подвески после достижения граничного значения действующих на него сил может сменяться на сильную избыточную, причём этот переход происходит внезапно для водителя и угрожает безопасности движения даже больше, чем постоянно проявляемая избыточная поворачиваемость.

У переднеприводного автомобиля лёгкая недостаточная поворачиваемость в граничных условиях переходит в сильную, что также является небезопасным. Таким образом, на практике можно говорить лишь о склонности автомобиля к тому или иному типу поворачиваемости в данных конкретных условиях. Численно избыточная поворачиваемость, в случае склонности автомобиля к ней, характеризуется величиной так называемой критической скорости по управляемости , то есть, такой скорости, при которой радиус поворота становится равен нулю, так как любое отклонение автомобиля от прямолинейного движения вызывает потерю управляемости:.

При превышении характерной скорости автомобиль практически перестаёт слушаться руля, продолжая ехать прямо. В свою очередь, величины уводов зависят от конструкции используемых шин в первую очередь — типа каркаса, диагонального или радиального , их характеристик размерность, высота профиля, индекс грузоподъёмности , давления воздуха в шинах, величины продольных реакций на колёсах тягового усилия, сил сопротивления качению и тормозных сил , кинематических и эластокинематических свойств подвески.

В обычных условиях движения основную роль играют конструкция и характеристики шин, однако по мере приближения к предельным значениям продольных сил реакции начинает резко возрастать роль остальных факторов. Из изложенного выше вытекает, что для обеспечения безопасного поведения автомобиля в повороте конструкторам необходимо обеспечить ему лёгкую недостаточную поворачиваемость, что соответствует такой работе подвески, при которой увод передних колёс немного превосходит по величине увод задних.

При превышении предельно допустимой скорости прохождения поворота спроектированный таким образом автомобиль начинает испытывать снос передних колёс, который сигнализирует водителю о приближении к критическому режиму движения. Даже в том случае, когда абсолютная величина боковой силы, при которой происходит снос передней оси, невелика, соблюдение указанного соотношения величин увода передних и задних колёс под её воздействием позволяет получить автомобиль пусть и с невысокими ездовыми качествами не способный проходить повороты на высокой скорости , но при соблюдении определённых эксплуатационных ограничений вполне безопасный и управляемый.

Предельная допустимая величина увода передних колёс — как первыми срывающихся в боковое скольжение — будет при этом в значительной степени характеризовать возможности автомобиля с точки зрения ездовых качеств. Итак, для достижения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля в первую очередь необходимо, чтобы его задняя подвеска обеспечивала боковое сцепление задних колёс при как можно большем значении боковой силы, а передняя подвеска — при чуть меньшем, чем задняя что и будет определять предельную скорость прохождения поворота, так как при её превышении будет происходить снос передней оси , при этом задняя подвеска ни при каких условиях отбой и сжатие упругого элемента, изменение подачи топлива, торможение не должна вызывать изменения типа поворачиваемости на избыточную что при прохождении поворота на высокой скорости обычно приводит к немедленному заносу задней оси и потере управляемости.

На хорошо спроектированном автомобиле заданная его конструкторами недостаточная поворачиваемость может переходить в избыточную лишь в критической ситуации, главным образом — на гололёде или мокром покрытии с низким коэффициентом сцепления. Для переднеприводных автомобилей недостаточная поворачиваемость является в какой-то мере врождённым поведением, так как передние колёса у них создают дополнительное усилие, «вытягивающее» автомобиль из поворота.

Для заднеприводного автомобиля характерна, напротив, склонность к избыточной поворачиваемости и усилению начатого поворота, что заставляет конструкторов с особым вниманием относиться к вопросу его поведения в повороте — именно заднеприводных автомобилей в первую очередь касается всё сказанное ниже о мерах борьбы с избыточной поворачиваемостью. Особенно существенную склонность к избыточной поворачивамости проявляют заднемоторные автомобили , у которых врождённая склонность заднего привода к усилению поворота и заносу дополнительно усиливается за счёт смещения центра тяжести назад.

Наконец, для полноприводного автомобиля с симметричным распределением тягового усилия в целом характерна нейтральная поворачиваемость. Величина увода зависит от свойств самой шины, в первую очередь жёсткости каркаса боковины и давления воздуха — чем больше жёсткость и выше давление, тем меньше склонность к уводу, а также — от характера работы подвески. Например, увеличение угла наклона развала колеса в сторону действия центробежной силы, наружу от центра поворота, вызывает и увеличение его увода.

Подвески на параллельных друг другу двойных поперечных рычагах «Волга», «Жигули», «Москвич» и двойных продольных рычагах «Фольксваген-Жук», «Запорожец» имеют такую кинематику, что при прохождении поворота колёса наклоняются в ту же сторону, что и кузов — наружу от центра поворота, что вызывает увеличение их увода:. Напротив, все типы зависимых подвесок, а также независимая подвеска на качающихся полуосях, работают таким образом, что колёса при прохождении поворота остаются примерно перпендикулярны поверхности дороги или слегка наклоняются внутрь поворота, что соответствует минимальному значению увода:.

Таким образом, скажем, автомобиль с независимой подвеской на параллельных друг другу двойных поперечных рычагах спереди и зависимой сзади в теории заведомо будет обладать необходимым соотношением величин увода передних и задних колёс, а следовательно — при нормальной эксплуатации иметь желательную с точки зрения обеспечения устойчивости в повороте лёгкую недостаточную поворачиваемость.

Во многом именно по этой причине в течение десятилетий в конструкции большей части массовых автомобилей использовалось именно данное сочетание, либо применялась задняя подвеска на качающихся полуосях. Это позволяло обеспечить безопасное поведение автомобиля в большинстве режимов движения при сохранении технологичности и дешевизны производства. Между тем, на практике приходится учитывать также влияние кинематических свойств и эластокинематики подвески, которое может нарушать это сочетание, особенно в режимах движения, близких к предельным.

Подобного поведения можно добиться и от подвески на двойных поперечных рычагах, сделав их не параллельными друг другу в поперечной плоскости — при определённом соотношении углов наклона рычагов наружное колесо остаётся перпендикулярным дороге или начинает немного наклоняться внутрь , а не наружу поворота — так называемый negative camber gain — что улучшает его способность воспринимать боковые силы и, следовательно, потенциально позволяет проходить повороты на более высокой скорости — однако в этом случае обеспечение безопасности движения требует тщательного согласования работы передней и задней подвесок.

Рост скоростей движения и повышение требований к устойчивости и управляемости массовых автомобилей за последние десятилетия диктуют применение на них передних подвесок с более совершенной кинематикой, что заставляет более тщательно подходить к конструкции задней подвески, причём последнее также продиктовано требованиями повышения комфортабельности. При использовании спереди подвески с двойными поперечными рычагами, в которой наружное колесо в повороте наклоняется внутрь поворота, или подвески «макферсон» — а равно и использовании на задней оси подвески с треугольными продольными косыми или двойными поперечными рычагами — соблюдение требуемого соотношения величин увода передних и задних колёс не обеспечивается само собой.

Поэтому конструкторам приходится тщательно согласовывать работу подвесок и принимать специальные меры с целью добиться большего увода передних колёс относительно задних и более раннего срыва передней оси в боковое скольжение. Так, в задней подвеске с треугольными рычагами их оси качания располагают под небольшим углом к поперечной оси автомобиля, что обеспечивает при прохождении поворота наклон колёс в нужную сторону — внутрь поворота, а также устанавливают для колёс передней оси положительный, а задней — небольшой отрицательный развал.

В подвеске на двойных поперечных рычагах конструкторам также приходится бороться со склонностью к смене типа поворачиваемости на избыточную при изменении в повороте подачи газа или торможении, что привело к появлению целого нового типа подвесок — так называемых «многорычажных». Кроме того, в целях борьбы с избыточной поворачиваемостью конструкторы нередко увеличивают угловую жёсткость передней подвески её способность противостоять крену относительно задней — скажем, за счёт повышения жёсткости её упругих элементов или установки стабилизатора поперечной устойчивости.

Соотношение между угловой жёсткостью передней и задней подвесок обычно находится в пределах 1,4…2, При тюнинге автомобиля всегда необходимо поддерживать это соотношение — например, при установке стабилизатора поперечной устойчивости на заднюю подвеску передний стабилизатор должен быть соответственно усилен.

Недостаточная поворачиваемость может быть обеспечена за счёт изменения углов в рулевом управлении, а именно — при таком изгибе рулевых сошек, когда их оси пересекаются позади центра задней оси — такая настройка часто использовалась, например, на заднеприводных автомобилях General Motors, что обеспечивало большой запас устойчивости против заноса ценой некоторого ухудшения управляемости и повышенного износа шин существует мнение, что такая настройка шасси была выбрана после скандала с Chevrolet Corvair , имевшего очень выраженную избыточную поворачиваемость, делавшую управление им сложным и даже небезопасным.

Достижению нейтральной или недостаточной поворачиваемости также способствуют использование дифференциала повышенного трения для привода колёс задней оси Quaife , Torsen и аналогичные , установка на заднюю ось более широких и вообще обладающих лучшим сцеплением с покрытием шин и поддерживание в задних колёсах большего давления воздуха.

Наиболее же действенный способ борьбы с избыточной поворачиваемостью — использование «подруливающей» задней подвески, которая за счёт введения в конструкцию либо дополнительных направляющих элементов примеры — задние подвески Porsche , так называемый «мост Вайсзах», и Mercedes-Benz W , либо сервоприводов с микрокомпьютерным управлением компенсирует возникающий при прохождении поворота увод шин, поворачивая задние колёса на небольшие углы в ту же сторону, в которую вывернуты передние.

Вышеописанное явление увода диктует некоторые ограничения, которые следует соблюдать при эксплуатации автомобиля. Так, нельзя ставить на заднюю ось диагональные шины, если спереди установлена радиальные — жёсткость боковины последних намного больше, а увод при прочих равных — ощутимо примерно в 1,5 раза меньше, что может привести к заносу задней оси в повороте машина начинает «вилять задом».

Также нельзя ставить назад более узкие шины, чем спереди и вообще любые более «слабые» — с «грыжами», после ремонта, старые по возрасту, даже при отсутствии износа, и т. На возникновение заноса оказывает влияние также загрузка автомобиля — смещение центра тяжести назад из-за тяжёлого груза в багажнике повышает склонность к нему. Потеря бокового сцепления шин с поверхностью дороги может быть также следствием резкого увеличения оборотов двигателя, вызывающего пробуксовку ведущих колёс, резкого торможения «на юз» с блокировкой колёс, изменения динамической нагрузки на ось — например, при торможении — чем сильнее колёса прижимаются к поверхности дороги, тем выше их боковое сцепление с ней, а также резкого изменения установочных параметров подвески — например, значительного изменения колеи, возникающего при работе некоторых типов независимой подвески, или «подруливания» заднего моста на продольных рессорах.

Кроме центра поперечного крена, выделяют и центр продольного крена , который остаётся неподвижным в то время, как автомобиль разгоняется и тормозит. Как известно, при разгоне и торможении, особенно резком, кузов автомобиля накреняется соответственно назад или вперёд. Здесь действуют те же самые закономерности: чем ближе продольный ЦК к ЦТ, тем меньше автомобиль «клюёт носом» при торможении и «приседает» при разгоне.

Именно на этом основан принцип действия так называемой «противоклевковой геометрии» передней подвески — за счёт особого наклона осей рычагов подвески в продольной плоскости достигается достаточно высокое положение центра продольного крена, при котором он почти попадает или максимально приближается к ЦТ, и автомобиль практически не «клюёт носом» даже при очень резком торможении. В заголовках данного раздела используется классификация подвесок по типу направляющего элемента.

Классификация разновидностей каждого из типов по используемому упругому элементу при необходимости приведена внутри соответствующих глав. В целом, все подвески делятся на два больших типа, имеющих принципиально различный характер работы — зависимые и независимые. Ни один из этих типов не имеет однозначного преимущества над другим. В зависимой подвеске колёса одной оси так или иначе жёстко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси однозначно влияет на другое — как при их одноимённых, так и при разноимённых ходах.

Это самый старый вариант подвески, унаследованный автомобилем ещё от конных экипажей. Тем не менее, непрерывно совершенствуясь, зависимые подвески применяются вплоть до настоящего времени. Наиболее совершенные варианты зависимых подвесок например, «Де Дион» по кинематическим параметрам уступают независимым лишь на неровной дороге, имея при этом ряд важных преимуществ перед ними, в первую очередь — то, что, в отличие от независимых подвесок, установочные параметры колёс не меняются при прохождении поворота, они всегда параллельны друг другу или, в случае неведущего моста, могут иметь небольшой конструктивно заданный развал и на сравнительно ровном покрытии всегда остаются в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от ходов подвески и кренов кузова, что обеспечивает постоянство величины бокового усилия, которое может передать шина.

Недостатки зависимых подвесок связаны с наличием в них так или иначе реализованной неразрезной балки, соединяющей колёса друг с другом, из-за чего при наезде на неровность дороги одним колесом наклоняются оба колеса, что вызывает их кинематический увод в сторону наклона оси.