кто работает на конвейере по сборке автомобилей

элеватор суфле грязи

Со времен Генри Форда идея конвейера состоит в том, чтобы как можно меньше дать тем, кто трудится, но при этом получить как можно более эффективное производство. Сейчас мы рассмотрим это на примере конвейера команд в микропроцессоре. Вот одно, самое главное, замечание о пользе конвейера. Вспомните такую картину: расходящиеся круги на поверхности озера от брошенного в воду камня. Точно такая же «картина» имеет место и в кристалле, если схема не имеет регистров. Изменение счетчика команд действует подобно описанному выше камню.

Кто работает на конвейере по сборке автомобилей

Есть предприятия с более высоким уровнем автоматизации. Но там гораздо большие объемы производства, что делает использование роботов экономически целесообразным. Хотя повторю еще раз — на заводе в Петербурге высокий уровень автоматизации. Сейчас человек у нас делают тысяч автомобилей. То есть на одного сотрудника приходится чуть больше машин в год. А на производство одного автомобиля у нас сейчас уходит в среднем 15 часов — еще 10 лет назад это было 20 часов. Но скоро это процент увеличится: уже в следующем году начнет работать завод по производству двигателей.

Локализованы будут и аккумуляторы. Ну кроме Solaris, Rio и Creta? Могли бы вы, скажем, начать выпуск больших кроссоверов? Завод изначально был заточен на выпуск моделей этого класса. И статистика продаж показывает, что это был правильный выбор — в отличие от многих других автомобильных заводов в России, мы сейчас работаем в три смены.

Однако нужно понимать — конвейер не может работать «на удаленке». Когда дилеры были закрыты, то мы тоже были вынуждены остановить конвейер. Но сейчас мы работаем в стабильном режиме. Все сотрудники у нас получают ежедневно по 4 маски, мы даем перчатки, у каждого входящего на территорию измеряют температуру.

А потом еще температура контролируется дважды в течение дня. Если есть хотя бы температура 37, то сотрудник сразу отправляется домой. По страховке к нему приезжают врачи из частных клиник, не из поликлиники. И снова на предприятие он может выйти только при закрытом больничном и справке об отсутствии «ковида». Это 50 тысяч рублей, даже чуть больше.

Но у нас еще есть система условных «разрядов», зарплата повышается по мере стажа. В итоге через какое-то время зарплата может быть выше в полтора-два раза. Причем имейте в виду, что мы обеспечиваем бесплатным питанием, хорошей страховкой и многим другим. Например, если у вас родился ребенок, то вам будет предоставлен седан Genesis с водителем для встречи из роддома.

А это хороший показатель, он говорит о том, что люди держатся за работу. А если они и уходят, то обычно в первые полгода. Конечно, кроме желания работать. Что касается инженеров, то тут, конечно, нужно высшее образование и опыт работы.

Кроме того, одним из важных условий является знание английского языка. Кстати, мы берем на стажировку студентов и даже платим им стипендии. Для этого нужно было просто записаться на сайте. Сейчас, к сожалению, эта практика прекращена. Но как только ситуация с вирусом улучшится, мы обязательно ее возобновим. Ну и если вы хотите купить Solaris или Creta то не спешите бежать к дилерам и покупать машины с навешанным на нее дополнительным оборудованием и переплачивать тысяч рублей.

Ведь можно забронировать машину онлайн и получить ее в том виде, что описано на сайте. Мало того, производители или дилеры часто при бронировании машины онлайн предоставляют дополнительные скидки , которые вам никогда не предложат в автосалоне. Например, на Solaris скидка сейчас достигает тыс. Ничего не напоминает? Однако назвать Вольфсбург мрачным автомобильным моногородом язык не поворачивается. Первое, с чем встречаются все приехавшие на скоростном поезде из Берлина, — красивые отели, чистые улицы с большим количеством ресторанов на любой вкус, а еще музей физики «Фаэно» и большой аутлет с модными брендами.

Конечно, визитка Вольфсбурга — это четыре трубы, возвышающиеся над кирпичным зданием завода. За год здесь собирают тыс. Предприятие работает в три смены: первая заступает в 6. Такой практики не встретить ни на одном российском автомобильном предприятии.

К примеру, на завод VW в Калуге, помимо журналистов, у которых отбирают фотоаппараты, на экскурсии иногда приглашают студентов или высоких гостей. GM-Avtovaz ежегодно проводит дни открытых дверей, но только для членов семей своих сотрудников. На само предприятие попадаешь через проходную по специальным карточкам — пройдя вертушки, оказываешься во дворе.

Территория утопает в зелени, на входе расположен сувенирный магазин. Поскольку время экскурсии совпало с дневной пересменкой, удалось получше рассмотреть и пообщаться с сотрудниками завода. Вот идет колоритная пара — парень, усыпанный татуировками, вместе с девушкой крупных форм с зелеными волосами. Вот совершенно типичные рослые немецкие парни оживленно спорят о том, куда пойти вечером. На остановке для фирменных автобусов смеются несколько молодых людей в комбинезонах.

Ru» один из них. Помимо местных жителей у нас работает много испанцев и итальянцев, поэтому в городе много заведений с их национальной кухней. Сотрудники могут купить автомобиль подешевле, но действительно хорошие скидки полагаются только отличившимся или руководителям». Перед экскурсией гостей проводят через комнату для гидов — это отдельный оупен-спейс с индивидуальными рабочими местами.

Есть и кухня. Наконец, экскурсовод — высокий немец в костюме лет сорока — проводит нашу группу к началу осмотра. В качестве транспорта используются модифицированные под открытые кабриолеты-автобусы автомобили VW. На одном из них и отправляемся в путешествие по огромной территории завода. За пластиковыми ограждениями выполняют операции около 3 тыс.

Людей очень мало: кто-то едет по дорожкам на велосипеде или перевозит грузы на мини-карах, кто-то трудится на ленте конвейера — устанавливает приборную панель, а вот изящная брюнетка двумя ударами кулака ловко прикрепляет бампер. Изначально город построили под создание производства «народных» Volkswagen Beetle в году.

А теперь тут собирают модели Golf, e-Golf, Tiguan и Touran. Со следующего года конвейер перестанет быть монобрендовым — как заявили руководители бренда, тут начнут собирать автомобили родственных концерну марок. Любопытно, что прямо в цехах у стен расположены автоматы, где можно купить напитки и бутерброды.

Также прямо на заводе расположено несколько небольших столовых, где можно купить горячую еду, включая знаменитые карривурст от Volkswagen, которые, к слову, производят на заводе и продают по всей Германии — их даже подают в некоторых мишленовских ресторанах.

На территории завода есть своя мясная фабрика, где к мясу свинины добавляют шесть секретных специй и штампуют из этого фарша сосиски. Здесь же делают и фирменный соус Volkswagen. Отличная идея, как занять и прокормить своих рабочих, — может быть, такую практику могли бы перенять и на нашем «АвтоВАЗе», ведь в Тольятти вопрос занятости стоит особенно остро.

С этими мыслями едем дальше. Вот на конвейере идет установка приборной панели. Чтобы оптимизировать процесс, рабочие устраиваются на специальном подвесном стульчике.

ЛЕНТОЧНЫЙ КОНВЕЙЕР ДЛЯ МУСОРА

Теперь отгружаются и моторы в сборе, а в числе заказчиков — шесть автозаводов, входящих в группу Volkswagen : два расположены в Испании, по одному — в Польше, Чехии, ЮАР и Мексике. Всего же в году пределы России покинет около 40 тыс. Но если взглянуть на металлообрабатывающую часть цеха с высоты второго этажа, станет понятно, за счет чего шумные и грязные процессы резки, обточки и шлифовки стали беззвучными: здесь просто нет станков в привычном понимании.

Вместо них установлены крупные закрытые обрабатывающие центры, связанные между собой экранированными лентами автоматической подачи деталей. Подавляющее число токарных и фрезерных операций в этих центрах выполняется без распыления охлаждающей жидкости на режущий инструмент. Отказ от традиционных эмульсий сделал металлообработку чище, в том числе и для экологии, и упростил переработку стружки.

Столь передовым оборудованием, оказывается, располагают пока не все современные заводы даже в группе Volkswagen. Линий механической обработки всего три. На первую и третью поступают заготовки из алюминиевого сплава для будущих головок и блоков цилиндров от Ульяновской компании Nemak. На центральную — стальные заготовки коленчатых валов, которые по заказу калужского предприятия производят на КамАЗе. Между операциями детали проходят сквозь несколько закрытых обдувочных станций и боксов для промежуточной чистки и сушки, а на финише попадают в установки для полной мойки спецсредствами под высоким давлением.

Началось все, впрочем, не с глобальных амбиций, а с диаметрально противоположной задачи — с локализации. Строительство заняло три года и обошлось в млн евро. Volkswagen , к слову, стал первой автомобильной корпорацией, осуществившей столь масштабные инвестиции в высокотехнологичное производство автомобильных моторов в России. С осени года в Калуге собирают двигатели 1. Но потенциал предприятия реализован еще далеко не полностью. Технологическое оснащение позволяет выпускать на нем не только сильные «атмосферники» — завод может освоить выпуск и других востребованных версий на базе EA Готовый моторный кластер, включающий в себя несколько участков механической обработки, сборочный конвейер и целый комплекс испытательных и измерительных лабораторий, имеет также все резервы для удвоения производственных мощностей в будущем.

Автору этой статьи довелось побывать на многих автомобильных предприятиях, в том числе и там, где делают эксклюзивные автомобили и двигатели к ним. Однако увиденное в Калуге не укладывалось ни в обывательские представления о производстве с типичными для него всполохами и искрами повсюду, ни даже в современную индустриальную картину, в которой сплошь роботизированные линии работают без шума и суеты.

Даже атмосфера в цеху мне показалась особой, без характерного для моторного завода запаха масел и полимеров, аромата каленого металла или электрических машин. На полу — идеально гладкое белое покрытие. На сотрудниках — белая униформа. Почти на всех сборочных постах они работают в белых перчатках, хотя от контакта с металлическими деталями, казалось бы, рабочая одежда должна неизбежно темнеть. Удивительнее всего, что под одной крышей здесь находится не только сборочный конвейер, но и три линии механической обработки, где поддерживать чистоту, как известно, особенно сложно.

На выходе готовая девственно чистая деталь подается на пост визуального контроля, после чего укладывается в специальный контейнер, который запечатывается пленкой. В отличие от линий механической обработки единственный метровый сборочный конвейер работает на заводе не в три, а в две смены.

Персонал приступает к своим обязанностям в 7 часов утра, а уже в заканчивает работу вторая смена. И я бы не сказал, что в действиях сборщиков прослеживается спешка, хотя на рабочий такт отводится лишь 60 секунд, а готовый двигатель с ленты снимается уже спустя 30 минут после того, как его блок цилиндров был водружен на начало конвейера.

Все сотрудники в обязательном порядке проходят обучение в тренировочном центре, где им преподают основы механической обработки, сборки и измерений. Они учатся понимать чертежи и распознавать дефекты. Те, кто далее встает на конвейер, проходят также специальные теоретические и практические занятия, на которых людям прививают профессиональные навыки работы с инструментом, а заодно «ставят» оптимальные телодвижения, учат грамотно распределять нагрузки на мышцы.

С монотонностью операций на предприятии борются просто — ротацией сотрудников в бригаде в течение смены. На конвейере нет незаменимых сотрудников. Каждый работник может встать на соседний такт. А чтобы у всего персонала было общее понимание назначения деталей и всех циклов, один из дней обучения в тренинг-центре посвящается полной ручной сборке двигателя с нуля. Отводится на это, конечно, не 30 минут, а 8 часов. В самом процессе сборки нет ничего революционного. Конвейер разделен на четыре участка.

На первом, образно говоря, в двигатель ставится все, что у него должно быть внутри: блок цилиндров обзаводится коленчатым валом и поршневой группой с уже подобранными шатунами и вкладышами, маслонасосом, маслозаборником, сальниками, успокоителями, а идущая параллельно головка блока получает форсунки и детали механизма газораспределения. Затем это все образует единое целое с картером, поддоном, крышками, прокладками и прочими деталями.

На третьем участке почти собранный мотор уже с шестеренками привода ГРМ, роликами натяжения, ремнем и необходимым электрооборудованием, но пока без навесных агрегатов сдает первые экзамены. Сначала — сухой тест на герметичность систем.

Затем — комплексная механическая проверка: вал заправленного маслом мотора на специальном стенде раскручивается на 30 секунд, и за это время снимается более параметров. Если все в порядке, он проходит на четвертый участок, где проверяется работа электрики и ставится все навесное. Если нет, двигатель перемещается в репасс-зону для анализа и устранения недоработок. Какие-то сбои по вине оборудования или действий человека полностью исключать нельзя, поэтому лучшее средство контроля — своевременная диагностика.

Для этого на моторах с отклонениями считывают из технологического чипа все данные, а найденная ошибка сопоставляется с конкретной операцией, деталью или сотрудником. Как правило, недочеты пустяковые и даже не требуют какой-либо разборки мотора. Откровенный брак, как уверили меня, на линию пройти не может: детали контролируются по всей цепочке.

Да и все процессы организованы настолько технологично, что исключается и пресловутый фактор «кривых рук». На стендах лаборатории десять двигателей ежемесячно проходят продленный цикл. Моторы после него разбираются до винтика и анализируются группой специалистов. В этот же отдел на полный разбор для выяснения причин также попадают двигатели с редкими поломками с клиентских машин и все силовые установки после ресурсных 30— тыс.

Наконец, здесь же проводится анализ и отдельных моторов, попавших сюда с производства. Итогом являются детальные описания всех обнаруженных микродефектов и еженедельные презентации для инженеров и руководителей завода. Найденные изъяны зачастую и не являются браком, но могут служить симптомом возможных проблем в будущем. Чтобы их предотвратить, и требуется постоянный мониторинг любых отклонений.

С той же целью используются и ресурсы измерительной лаборатории, оснащенной самым передовым метрологическим оборудованием. И я не припомню примеров в автомобильной отрасли, когда чуть ли не каждую невидимую рисочку изучали столь же въедливо и педантично. Даже в век самых продвинутых технологий обеспечивать постоянство характеристик готовой продукции невозможно без испытаний.

Когда завод только начинал работу, то буквально каждый второй собранный мотор обязательно проходил так называемый хот-тест. Суть нового подхода Audi заключается в том, что сборка будет происходить по отдельности, в разных секциях, без единой линии.

Самодвижущиеся роботы обеспечат транспортировку частей машин к требуемому времени и мастерам не придется поспевать за ходом конвейера. В компании полагают, что «умные» заводы решат сразу несколько проблем, помимо угрозы полной остановки производства. Например, на одном предприятии можно будет собирать большее количество различных автомобилей, вне зависимости от их технической составляющей — будь то компактные электрокары, внедорожники или просто одна и та же модель, но в нескольких модификациях.

Кроме того, для работы в отдельных секциях потребуется меньше мастеров, чем на конвейере. При этом скорость производства, по мнению авторов проекта, существенно возрастет. Если Audi применит подобную схему предприятий, это будет первое значительное изменение в принципе сборки машин со времен Ford T.

Мне элеваторы в арзамасе история гей. Тсc…

Наступающим новым рентабельность элеваторов барзо! Отличный